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Imagine un camión recolectando leche en el corregimiento de Garrapata, en el municipio de Pivijay, Magdalena. Antes de que amanezca ya está cargado, pero el verdadero desafío apenas comienza. Lo que debería ser un recorrido de pocos kilómetros hacia el centro de acopio puede convertirse en varias horas de viaje por una vía deteriorada, llena de huecos, puentes improvisados y tramos donde avanzar resulta casi imposible.
Cuando llegan las lluvias, la situación empeora. Las vías terciarias se transforman en lodazales, aparecen derrumbes, colapsan alcantarillas y muchos puentes quedan al límite de su capacidad. Pero el invierno no crea el problema. El invierno simplemente deja al descubierto años de abandono e insuficiente inversión en infraestructura rural.
La misma historia se repite en los Montes de María, donde sacar una cosecha de aguacate desde las zonas altas hasta El Carmen de Bolívar, San Jacinto o San Juan Nepomuceno puede significar pérdidas económicas antes de llegar al mercado. También ocurre en los Llanos Orientales, donde movilizar novillos gordos desde las sabanas más apartadas hasta los frigoríficos del Piedemonte o los mercados de Bogotá implica recorrer cientos de kilómetros con altos costos logísticos y tiempos que destruyen competitividad.
Cambian los productos, cambian las regiones y cambian los paisajes. Pero el problema es exactamente el mismo: en Colombia muchas veces resulta más difícil sacar la producción de la finca que producirla.
Lo que ocurre en estas regiones no son hechos aislados. Es el reflejo de un problema estructural que le resta competitividad al país todos los días.
Cada kilómetro de una vía en mal estado representa más combustible, mayor desgaste de los vehículos, tiempos de viaje más largos, pérdidas de producto y mayores costos logísticos. Es un sobrecosto silencioso que termina pagando toda la cadena: el productor recibe menos por su cosecha o por su ganado, el transportador asume mayores riesgos, la industria procesa materias primas más costosas y, finalmente, el consumidor paga alimentos más caros.
Las cifras lo confirman. Colombia cuenta con 142.284 kilómetros de vías terciarias, según el Invías y el Ministerio de Transporte, indispensables para conectar el campo con los mercados. Sin embargo, el director del INVIAS ha señalado ante el Congreso que solo el 6 % de esa red se encuentra en buenas condiciones; el 94 % restante enfrenta deterioro severo que limita la productividad y el desarrollo de miles de municipios. A ello se suma que, según la Encuesta Nacional Logística 2024 del DNP, los costos logísticos representan el 15,6 % de los ingresos de las empresas colombianas: de cada 100 pesos que factura una empresa, casi 16 van a cubrir transporte, almacenamiento y distribución. Esa cifra duplica el referente de los países más desarrollados, cercano al 8 % según Analdex y referencias del Banco Mundial. Esa diferencia no es un simple indicador estadístico: es una desventaja competitiva que encarece todo lo que Colombia produce, transporta y exporta.
Por eso, cuando hablamos de infraestructura rural, no hablamos únicamente de carreteras. Hablamos de productividad, de competitividad, de empleo, de seguridad alimentaria y de crecimiento económico.
Los países que hoy lideran el desarrollo agropecuario de América Latina entendieron esta realidad hace mucho tiempo.
Mientras Brasil invierte más de R$ 100.000 millones en ferrovías para conectar su producción con los puertos de exportación —con la meta de elevar la participación del tren en la carga nacional del 17 % al 40 % en 2035—, Uruguay fortaleció su red de vías rurales con una línea de crédito del BID de hasta US$ 600 millones para sus 40.000 kilómetros de vías departamentales. Paraguay avanza en la construcción del Corredor Bioceánico con una inversión que ya supera los US$ 1.100 millones para integrar su producción a los mercados del Pacífico, y Chile moderniza su infraestructura portuaria con US$ 4.450 millones en el Puerto Exterior de San Antonio, que triplicará su capacidad de exportación.
Todos comprendieron la misma lección: la infraestructura no mueve únicamente mercancías; mueve inversión, productividad y desarrollo.
Colombia también ha desaprovechado durante décadas uno de sus mayores activos logísticos: el río Magdalena. Según cifras del Ministerio de Transporte y Cormagdalena, hoy moviliza menos del 2 % de la carga nacional —alrededor de 4 millones de toneladas al año—, frente a un potencial estimado de más de 550 millones de toneladas anuales. Recuperar plenamente su navegabilidad permitiría conectar el centro productivo con los puertos del Caribe, reducir el costo de transporte a la costa en más del 50 % según estimaciones del DNP, aliviar la presión sobre la red vial y mejorar la competitividad de las exportaciones agropecuarias.
La infraestructura rural debe dejar de verse como una política sectorial para convertirse en una verdadera política de Estado. No hablamos únicamente de vías terciarias. Hablamos de corredores logísticos, puentes, sistemas férreos, puertos eficientes, distritos de riego, conectividad digital y transporte multimodal.
Cada peso invertido en infraestructura productiva genera un efecto multiplicador sobre la economía. Reduce costos, aumenta la productividad, atrae inversión, fortalece las exportaciones y mejora los ingresos de miles de familias rurales. Pocas inversiones públicas ofrecen un retorno económico y social tan amplio.
Colombia no necesita descubrir una nueva riqueza. Ya la tiene. Está en sus tierras, en sus productores y en la capacidad de alimentar a más de cincuenta millones de colombianos y conquistar nuevos mercados internacionales. Lo que hace falta es construir los caminos que permitan transformar ese potencial en prosperidad.
La mayor oportunidad económica de Colombia sigue estando en el campo. Pero ninguna política agropecuaria alcanzará todo su potencial mientras el mayor obstáculo para crecer continúe estando entre la finca y el mercado.
La primera cosecha de una buena carretera no es el asfalto; es la competitividad.
